“当前，世界面临着能源生产和消费的深度变革，氢能燃料电池技术创新成为全球能源技术革命的重要方向，氢能燃料电池是未来汽车产业技术竞争的制高点。”近日，以“融合发展、产业共赢”为主题的第二届国际燃料电池汽车大会（2017 FCVC）在江苏省如皋市举行，全国政协副主席、科技部部长万钢在给大会发来的贺信中如此表示。

       这次大会也成为各家企业展示技术实力的平台。丰田MIRAI、本田Clarity、韩国现代的ix35FCV升级款EF都在现场亮相。国内方面，上汽大通、荣威、亚星客车等也都带来了自己的氢燃料电池车。

       传统能源企业神华集团开始在全国布局氢能产业，目前已在江苏如皋建设了一座加氢站，并已在陕西咸阳等地进行加氢站项目调研。

       氢燃料电池汽车离我们还有多远？当前，我国汽车产业发展以纯电动驱动为主要发展路线，氢燃料电池车仍处于技术研发阶段，而其能否成为未来主流出行方式，是业内外很多人士普遍关心的问题。

       氢燃料电池优势多，经济性有待检验

       大规模示范运行还需要3年时间

       与其他电动车相比，氢能燃料电池汽车具有续航里程长、动力性能高、燃料加注时间短、适用地域广等优势，国内已具备小规模商业化推广条件。大连新源动力、北京亿华通动力等企业宣布可以实现零下30度气温下的氢能储存和启动，以适应2022年张家口冬奥会时的用车要求。宇通客车也已开发出第三代燃料电池客车，行驶里程超过500公里。

       作为我国燃料电池的权威，中国工程院院士、中国科学院大连化学物理研究所衣宝廉院士参与构建了我国氢能燃料电池最初的技术战略和技术路线。

       在他看来，燃料电池要大规模示范运行，应满足4个条件。“首先，燃料电池发动机要实现安全结构过关、寿命达到5千到1万小时，满足车用要求。其次，车的售价在扣除政府补贴以外，应该与锂电池车或燃油车接近。第三，要有充足的廉价氢燃料供给。第四，企业要能做到盈利，逐步甩掉政府补贴，实现商业化。”他预测，这个过程在中国估计需要3年左右时间。

       衣宝廉还建议，燃料电池车大规模示范应选择从大巴车、物流车开始，这类汽车对加氢站依赖度比较低。在选址上，应选择靠近副产氢、或弃风、弃光、弃水的地方进行大规模示范，减少氢运输距离。

       他强调，虽然国内已经进行了一些示范，但只要求车辆性能，并未对经济性进行考核。所以，大规模示范运行的目标，是与电动车、燃油车从运行成本角度进行对比，证明氢燃料电池车商业化的可行性。还要对燃料电池车的可靠性、耐久性提出改进意见，确保燃料电池车的出勤率达到燃油车或锂电池车的水平。

       副产氢与转化氢能资源丰富

       国内发展氢燃料电池具备天然优势，价格更低廉

       虽然发展氢燃料电池汽车正受到越来越多的推崇，但外界对于氢燃料电池汽车的争议也从未停歇，其中最大的焦点即氢源。不管是氢气的生产、存储还是运输，甚至加氢站高昂的造价等都成为制约行业迅速发展的瓶颈。

       不过，在衣宝廉看来，这恰巧是国内产业发展拥有的天然优势。“重化工业60%在中国，焦炉煤气量非常大，伴随的副产氢非常多，这使我们燃料电池运行的成本会很低。同时，国内可再生能源发展非常快，副产氢和可再生能源转化氢能可达到1300万吨/年，这是世界上任何其他国家无法比拟的优势。”

       衣宝廉指出，现在我国出现的问题就是产氢与用氢不在同一个地方，需要将廉价的副产氢和弃风等可再生能源电解水制氢储存和运输到用氢地点——加氢站，这是燃料电池车大规模示范的关键环节。但即便如此，其成本也相对低廉。

       衣宝廉举例，要采用副产氢或弃风等电解水制氢，每标方氢的生产费用低于1.5元，加上鱼雷车的运氢费用，每公斤氢的费用在20元左右，即使考虑加氢站的折旧费和运营费，也不会高于30元/公斤。而轿车每公斤氢可运行上百公里，与普通燃油车6~7升油相当，按现在油价需要40~45元。

       因此，在我国有大量副产氢的情况下，燃料电池车大规模示范运行的运行费用有极大优势和盈利条件。

       完善标准支撑产业创新

       年内上报产业发展政策体系设计，引领行业发展

       9月20日，《上海市燃料电池汽车发展规划》发布，提出要加强燃料电池汽车产业的顶层设计，明确燃料电池汽车技术发展路线，加速燃料电池汽车全产业链完善，推进燃料电池汽车规模化和商业化等。

       中国汽车工程学会理事长付于武也认为，目前全球燃料电池产业还处于发展的初期阶段，燃料电池汽车商业化急需加快相关标准的研究制定，完善标准法规，以更好地支撑产业创新发展。

       他在会上透露，中国汽车工程学会正在开展促进燃料电池汽车中长期发展的政策体系设计，预计今年年底能够形成方案上报。

       据了解，2016年，中国汽车工程学会发布了面向2030年的中国燃料电池汽车技术路线图，对未来发展进行了总体规划，今后将每年对路线图进展进行阶段性评估，并及时对路线图进行修订完善，切实发挥路线图的技术引领作用。

       付于武表示，为积极开展国际合作，聚合全球资源，促进产业商业化发展，学会主动发起了国际氢能燃料电池协会，目前已有12个国家近50家单位加入到首批发起单位的行列，还有部分国家正在积极商讨加入。协会成立的审批工作也已经进入了正式程序，目前进展顺利。